Teškoće u energetskoj efikasnosti motornih vozila - pregled istorije razvoja standarda za ocjenu energetske efikasnosti motora u posljednjih 10 godina
Standardi testiranja koje je proglasila Međunarodna elektrotehnička komisija (IEC) (u daljem tekstu IEC) omogućuju procjenu energetske efikasnosti motora. U posljednjih 10 godina, tržište motornih vozila se ubrzano razvijalo, a međunarodni nivo proizvodnje motornih vozila se stalno poboljšavao. Standardi evaluacije za razvoj tehnologije takođe su se poboljšali tokom godina.
Današnji visokoučinkoviti motori više nisu na istom nivou godine. Nedavno objavljeni standard klasifikacije smatra IE1 kao opštu energetsku efikasnost, IE2 kao visoku energetsku efikasnost, a IE3 je energetski najučinkovitiji i energetski efikasniji. Ova standardna podela povećava ukupnu energetsku efikasnost motora za jedan nivo.
"IEC + MEPS"
Već prije 10 godina predloženi su kriteriji za procjenu energetske efikasnosti motora. U to vrijeme još uvijek je postojala velika debata između Sjedinjenih Država i Europe o ovom pitanju, jer se nisu mogli složiti oko pitanja energetske efikasnosti motornih vozila. U proteklih pet godina, stvari su se promijenile.
Najranije međunarodne standarde izdao je IEC, a klasifikacija IE1, IE2 i IE3 uspostavila je jedinstveni standard za ocjenu međunarodne energetske efikasnosti motora. Međutim, razvoj svake zemlje je različit. Postoje neki neizbežni problemi sa jedinstvenim standardnim vrednovanjem.
Conrad U. Bruner, predsjednik međunarodne organizacije za energetsku efikasnost "topten Energy Conservation Center", izjavio je novinaru "China Economics and Informatization" da pored IEC standarda, svaka zemlja razvija svoje obavezne standarde performansi, koji se zajednički odnose kao “MEPS”. .
"MEPS"
MinimumEnergyPerformanceStandards, minimalni standard energetske efikasnosti. U proteklih pet godina, mnoge zemlje su usvojile model minimalnih standarda energetske efikasnosti. “Trenutno postoje dvije ili tri takve organizacije u svijetu. Prvu grupu čine Sjedinjene Države, Kanada i Meksiko, drugu grupu predstavlja Australija, a trećom grupom dominiraju Evropa i Kina. Evropski standard je u 2009. Formuliran i implementiran 2011. godine, a kineski standardi su gotovo u isto vrijeme.
Standard „IEC + MEPS“ predstavlja standardnu probu za ispitivanje energetske efikasnosti za ceo međunarodni motor. Prema takvim standardima, svaka zemlja kontinuirano proučava energetsku efikasnost motora u svojoj oblasti. Međutim, implementacija ovog sistema naišla je i na mnoge prepreke i probleme.
Implementacija standarda na početku je da reguliše tržište putem zakona i propisa. Regulisanje tržišta zahteva tri faktora: prvi je registracija proizvoda, svaki model treba da se registruje u vladama, a zatim oceni; drugi je testiranje i sertifikacija, korisnici moraju kupiti motor sa tržišta moraju biti postavljeni u laboratoriju Test dobiva mjerenu vrijednost kako bi se provjerilo da li je oznaka energetske učinkovitosti motora istinita; treća stavka je nagrada i kazne. Ako se stvarna izmjerena vrijednost motora razlikuje od označene, proizvođač motora će biti kažnjen.
Merka minimalnih standarda energetske efikasnosti u tri koraka trenutno je dostupna samo u Australiji. Druge zemlje rade samo manje ili više. U Sjedinjenim Državama postoji samo veza za registraciju, ali nema inspekcije. Samo kada se napravi izvještaj, vlada će izaći da ga prati. U Evropi se to ne radi u tri koraka.
Implementacija Kine je relativno komplikovana, a trenutni minimalni standard energetske efikasnosti je da nema konačne kazne. Sada Kina takođe pravi neke zakonske amandmane da kazni te proizvođače koji ne štede energiju. Međutim, budući da nije bilo laboratorije koja bi se mogla pratiti na početku, i nije bilo sličnog međunarodno priznatog standarda, Kina u to vrijeme nije imala svoj mehanizam inspekcije i nadzora. Međutim, kako je motor uključen u implementaciju standarda energetske efikasnosti, ova mjera u Kini je postepeno počela da se poboljšava.
Poboljšajte autonomiju korisnika
Iako postoje standardni zahtjevi, proizvodnja motora ima odgovarajuća ograničenja praga, ali promocija visokoučinkovitih motora na tržištu i dalje ima problema. Conrad je rekao: "U Švajcarskoj smo ispitali 4000 motora iz 12 različitih fabrika. Otkrili smo da je 50% do 60% od 4.000 motora stari motori. Previše staro znači ne. Ušteda energije, tako da ga morate zameniti."
Motori visoke efikasnosti mogu ostvariti uštede uz vrlo kratak period povrata, ali kako korisnik možda ne razumije situaciju, ili zna i ne djeluje. To zahteva transformaciju tržišta, od neefikasnosti do efikasnosti.
Trenutno postoje prepreke u međunarodnoj transformaciji. Neka preduzeća i dalje neće kupovati motore visoke efikasnosti zbog ograničenja cijena. Conrad misli da je ovo veoma glupo ponašanje. "Korisnici koji koriste električne motore mogu imati koristi od efikasnog zarađivanja novca, a kompanije koje proizvode motore mogu imati koristi od toga, a okoliš se može poboljšati."
Da bi se uspješno promovisali motori visoke efikasnosti, treba poduzeti tri mjere kako bi se osigurala uzajamna garancija. Prvi je minimalni standard energetske efikasnosti „meps“, obavezujući zahtjevi vlade; drugi je finansijska podrška za proizvodnju elektromotora; treći je izgradnja kapaciteta, poboljšanje meke snage, kroz korištenje novih softverskih alata za izvođenje određenih proračuna, kroz neke mekane stvari kao što su vrhunski proizvodi i standardi koji pokreću tržište. Konrad je istakao da su minimalni standardi energetske efikasnosti Kine već u upotrebi, a stimulativni plan za poresku politiku je takođe počeo da se primenjuje, ali meka moć je još uvek slaba.
Ne samo da je slaba snaga slaba, većini korisnika motornih pogona u Kini nedostaje inicijativa i kako omogućiti korisnicima da samostalno kupuju motor postaje veliki problem. Za to, u nekim razvijenim zemljama, najnoviji međunarodni standardi za motor će biti poznati putem otkrivanja informacija, brifinga o pretplati, itd., Korisnici mogu shvatiti informacije u bilo koje vrijeme, čime se osigurava da korisnici imaju ispravno razumijevanje motora visoke učinkovitosti.
Pored toga, nedostatak inicijative u Kini je u velikoj meri posledica visoke cene motora visoke efikasnosti, koji su 30% skuplji od običnih motora. U Sjedinjenim Američkim Državama, troškovi visokoučinkovitih motora su se znatno smanjili, sa visokih 30% prije nekoliko godina na visokih oko 10%, tako da korisnici u osnovi nemaju barijere u pogledu cijena.
Postoji mnogo velikih fabrika motora u Kini, a postoje i mnoge poznate motorne kompanije. Međutim, zbog kasnog početka, zaustavili su se na IE1 u proteklih 30 godina, a 50% kineskih kompanija još uvijek radi neefikasne proizvode. Osim toga, tarifa za električnu energiju za industrijsku električnu energiju može biti subvencionirana, što je dovelo do toga da većina kompanija u Kini ne proizvodi aktivne motore visoke učinkovitosti.
„Ako ne postoji politika subvencija za industrijsku električnu energiju, ažuriranje tehnologije na kineskom tržištu će biti brže, tako da kada cena industrijske električne energije poraste, popularnost motora visoke efikasnosti u Kini će biti brži. U ovom slučaju, Evropa radi dobro, osim cijena električne energije. I povećat će porez na ugljik, rekao je Conrad.
Više potencijalnih problema
Sve u svemu, rad motora visoke efikasnosti u Kini je relativno spor. Podjela na tri nivoa energetske efikasnosti na međunarodnom standardu nije ograničena na ova tri nivoa. IE4 i IE5 takođe postoje. IE4 proučava motore sa stalnim magnetima, koji su efikasniji i koriste tehnologiju permanentnog magneta. Iako tehnologija trajnih magneta zahtijeva upotrebu rijetkih zemalja, Kina je najveći svjetski izvoznik rijetkih zemalja, tako da ima apsolutnu prednost. Međutim, većina kineskih rijetkih zemalja se koristi za izvoz, i oni nisu zaista uloženi u istraživanje i razvoj.
Pored toga, još uvijek postoje mnogi problemi i potencijalni prostor za poboljšanje na tržištu motornih vozila. Conrad vjeruje da bi proizvođači trebali nadograditi iz više perspektiva.
Prvi je da se fokusira na proizvodnju i upotrebu pretvarača. ABB, Siemens i druge kompanije rade motore i invertore, tako da pretvarač može koristiti pretvarač kada nema opterećenja, smanjujući opterećenje motora. Ovakvo razmišljanje je vredno učenja.
Drugo, 50% - 60% motora na tržištu je još uvijek IE1. U poređenju sa opterećenjem, lako se formira veliki konjski vučeni automobil. Mnogi motori su veliki, ali u stvarnosti to nije dovoljno. Takav rad je neefikasan i ne može u potpunosti iskoristiti energetsku efikasnost motora.
Opet, postoji nedostatak razmišljanja o tome šta se dešava pod kontrolom bez opterećenja. Konačno, transportni sistem, uključujući i transportnu traku, kao što je automobil, ima mnogo transportera, a prenos snage koji se troši na prenosnom sistemu je mnogo veći od ulaza motora. Trošak upotrebe dobrog transportera može dostići čak 10%.
Pored toga, sistemska integracija i operativno upravljanje također moraju biti zabilježeni. Radeći gore navedeno, možemo tehnički riješiti neugodne probleme na koje nailazi trenutni motor. Ne samo u stranim zemljama, već iu Kini mogu se koristiti vrlo dobro. Conrad priznaje da kineski motori visoke efikasnosti još uvijek imaju veliko tržište.
