Tehnološka evolucija
Sudeći po klasifikaciji motora, uglavnom postoje četiri tipa: DC, AC indukcija, sinhroni trajni magnet i prekid rada. poslednja tri tipa uglavnom se koriste u novim motornim motorima.
Trenutno je sinhroni permanentni magnet glavni tip motora zbog svojih superiornih performansi. Ac asinhroni motori su umereni, ali imaju nešto loše performanse i koriste ih neki proizvođači u Sjedinjenim Državama i Kini. Glavna prednost preklopnog motora je njegova niska cijena, ali postoje i tehnički problemi buke i vibracija. ako se ovi problemi mogu riješiti, zamijenjeni motori motora će imati veliko tržište.
Ac asinhroni motor: iako asinhroni motor AC trenutno nema prednosti u odnosu na sinhroni motor trajnog magneta, njegov trošak je znatno niži od sinhrona motora trajnog magneta. Što se tiče zapremine, AC asinhroni motor je veći od trajnog magnetnog sinhronog motora, koji je uglavnom ograničen dizajnerskom strukturom.
Sinhroni motor sa trajnim magnetom: motor je unutrašnje opremljen rotorom zavijenim trajnim magnetima, tako da je ukupna snaga sistema velika, a istovremeno je mala zapremina. Trošak je relativno skup, uglavnom zbog visoke cene trajnih magnetnih materijala. U toku je istraživanje o smanjenju upotrebe trajnih magneta. Istovremeno, istraživanje se fokusira na poboljšanje izlazne efikasnosti magneta. Stalni magnetni motor je trenutno najčešće korišteni tip motora u motornoj industriji električnih vozila.
Motor sa komutacijom preklapanja: cena motora sa zamijenjenim otpuštanjem je vrlo konkurentna, uglavnom zato što u rotoru nema visokih troškovnih trajnih magneta i njegova snaga je umerena. S obzirom na to da su snage vuče statora i rotora korišćene kako bi se obezbedila snaga, vibracije i buka uzrokovani u procesu su njegovi glavni problemi. Kako je motor za električna vozila trenutno u periodu brzog povećanja, verujemo da će povećanje potražnje ubrzati tehnološke inovacije i zamjenu.
Usmeravanje promocije motornih tehnologija
Proučavajući trend evolucije tehnologije motora u proteklih 20 godina, utvrdili smo da još uvek ima mnogo prostora za dalje poboljšanje tehnologije motora. Prvi pogled na debljinu čelika koji se koristi za kretanje. Za stator i rotor, uglavnom se sastoji od tankog super-pozicioniranja slojeva elektromagnetnog čelika. u prvoj generaciji Toyotinog Priusa koristi se 0,35 mm čelični sloj, koji je tada smanjen na 0,3 mm, a nedavno je pao na 0,25 mm u 2016. godini. Generalno govoreći, povećanje broja tankih čeličnih slojeva može povećati efikasnost motora a takođe pomažu u kontroli temperature motora.
Trenutno je proizvodnja teškog čelika glavni tehnički problem u industriji. Glavna poteškoća leži u kontroli opruge u livenju i održavanju konzistencije materijala od čelika. Sudeći po trenutnoj situaciji, tehnologija rotacionog kovanja sve više postaje glavni način proizvodnje u industriji zbog svojih prednosti u troškovima i efikasnosti proizvodnje.
Drugo, u smislu gustine namotavanja, količina navijanja u statoru u cjelini je važan faktor koji određuje nivo snage motora. Međutim, količina namotaja se uglavnom određuje brojem okreta koje bakarna žica može napraviti oko kretanja u ograničenom prostoru. Što se tiče tehnologije, trenutna upotreba insertera je pogodna za obradu starih statorima i postepeno postaje standard proizvodnje u industriji.
Što se tiče vrsta zavojnica, uglavnom postoje dva tipa: kvadratna i kružna. u ovom trenutku, glavni proizvođači koriste kružno. Međutim, zbog visoke stope iskorištenosti prostora, kvadratna tehnologija postepeno mijenja kružni okvir kao opšti smjer industrije, dok su Toyota i Honda počeli da koriste tehnologiju kvadratnih namotaja u serijama. Sa strane drugih proizvođača, motori An Chuan-a su počeli da razvijaju tehnologiju elektronskih namotaja u cilju poboljšanja kontrole i efikasnosti.
Konačno, u smislu sistema hlađenja, podeljen je na dva dela: motor i invertor. pošto magnetska sila permanentnog magnet motora smanjuje s povećanjem temperature motora, efikasnost sistema za hlađenje je veoma važna za rad velike snage motora.
Sudeći po trendu tehnološke evolucije, glavna tehnologija hlađenja se razvila iz vazdušnog hlađenja i vodenog hlađenja do trenutne faze hlađenja ulja. Njegova glavna tehnička metoda je da potopi motor u komoru za hlađenje ulja kako bi se ohladio. Iako neki stručnjaci veruju da će trenje sa uljima smanjiti efikasnost motora, hlađenje ulja je i dalje najefikasniji način hlađenja u trenutnim tehničkim uslovima. Što se tiče invertora, sistem hlađenja je takođe važan za performanse pretvarača.
Nissan je nedavno tvrdio da je u modelu nove liste 2017, izlazna snaga motora povećana sa 80 kw na 110 kw podizanjem sistema za hlađenje invertora, dok su ostali dijelovi motora isti kao i prethodne generacije.
Ovo pokazuje važnost sistema za hlađenje invertora. Iako će upotreba silicijum karbida poboljšati otpornost na toplotu i otpornost na pritisak motora, relativno visok trošak i vremenska tačka za njegovu veliku primjenu mogu biti kratkoročni.
